از زمان اختراع اولین خودرو تاکنون، نحوه‌ی کنترل و متوقف کردن خودرو یکی از دغدغه‌های اصلی سازندگان بوده است. ترمز به عنوان حیاتی‌ترین سیستم ایمنی در خودروها وظیفه‌ی مهمی برعهده دارد. هنگامی که از اتوره بوگاتی، بنیان‌گذار شرکت خودروسازی بوگاتی، درباره‌ی عدم وجود سیستم ترمز در خودروهای مسابقه‌ای گرندپری این شرکت سوال شد پاسخ داد، خودروهای من برای حرکت ساخته شده‌اند نه توقف. با این حال، خیلی زود مشخص شد که نقش ترمز در خودروها فراتر از آن است که بتوان حتی در نمونه‌های مسابقه‌ای از آن چشم‌پوشی کرد.  به همین علت، از گذشته تا حال، همواره شاهد پیشرفت، تکامل و ظهور نوآوری‌های متنوع در سیستم‌های ترمز خودرو بوده‌ایم. امروزه بر خلاف گذشته، ترمزها تنها وظیفه‌ی کاهش سرعت و متوقف کردن خودرو را برعهده ندارند، بلکه در فرمان‌پذیری و شارژ باتری خودروهای هیبرید نیز اثر گذارند . همه‌ی ما می‌دانیم که با فشردن پدال ترمز سرعت خودرو کاهش می‌یابد و در نهایت متوقف می‌شود، اما چگونه نیروی اندک پا سبب توقف خودرو می‌شود؟ این نیرو چگونه به چرخ‌های خودرو انتقال می‌یابد؟ برای پاسخ‌گویی به این سوالات باید با فرآیند کلی ترمزگیری از ابتدا تا انتها آشنا شویم. هنگامی که پا روی پدال ترمز می‌فشارید، نیروی پای شما از طریق یک سیال به ترمزهای تعبیه شده در چرخ‌ها منتقل می‌شود. بدیهی است که نیروی پای شما بسیار کم‌تر از آن است که بتواند خودرویی با وزن و سرعت بالا را متوقف کند، بنابراین نیاز است این نیرو به طریقی افزایش یابد. مهندسان با به‌کارگیری اصول فیزیکی، نیروی پای راننده را چند برابر می‌کنند. این کار از طریق دو اصل مزیت مکانیکی (اهرم) و افزایش نیروی هیدرولیکی انجام می‌شود. نیروی افزایش یافته‌ی پای راننده به ترمزهای تعبیه شده در چرخ‌ها می‌رسد، سپس ترمزها این نیرو را به شکل نیروی اصطکاک به چرخ منتقل می‌کنند و در آخرین مرحله از این فرآیند، این نیرو به شکل نیروی اصطکاک به سطح جاده وارد می‌شود و سبب کاهش سرعت و در نهایت توقف می‌شود. قبل از پرداختن به اجزای سیستم ترمز، ابتدا به بررسی اصول فیزیکی مزیت مکانیکی، هیدرولیک و اصطکاک در فرآیند ترمزگیری می‌پردازیم.

مزیت مکانیکی (اهرم)

مزیت مکانیکی یک کمیت بی‌بعد است که نشان می‌دهد نیروی مقاوم (نیرویی که ماشین بر جسم وارد می‌کند) چند برابر نیروی محرک (نیرویی که ما بر ماشین وارد می‌کنیم) در یک ماشین است. در اهرم‌ها به دلیل چشم‌پوشی از اصطکاک، مزیت مکانیکی برابر است با نسبت طول بازوی محرک به طول بازوی مقاوم. همان‌طور که در تصویر زیر مشخص است، نیروی F به سمت چپ اهرم وارد می‌شود، بنابراین طول بازوی محرک دو برابر طول بازوی مقاوم (سمت راست) است. به همین دلیل، با تقسیم طول بازوی محرک بر طول بازوی مقاوم، مزیت مکانیکی این اهرم برابر ۲ به دست می‌آید که به معنی اعمال نیروی ۲F در سمت راست اهرم است. با تغییر فاصله‌ها در اهرم‌ها می‌توان ضریب چند برابری نیروها را تغییر داد.

هیدرولیک

اساس فیزیکی پشت سیستم‌های هیدرولیک بسیار ساده است. در سیستم‌های هیدرولیک می‌توان نیرو را از طریق یک سیال تراکم‌ناپذیر انتقال داد. به دلیل خواص فیزیکی مناسب روغن‌ها، در اغلب سیستم‌های هیدرولیکی، سیال مورد استفاده روغن است و به همین جهت در ترمز خودروها نیز از روغن ترمز به عنوان سیال استفاده می‌شود. در سیستم‌های هیدرولیک با استفاده از قانون پاسکال می‌توان به راحتی نیروی خروجی را به مضربی از نیروی ورودی تبدیل کرد. قانون پاسکال یک قانون پایه‌ای در هیدرودینامیک است که بیان می‌کند تغییر فشار در هر نقطه از سیال تراکم‌ناپذیر به همه‌ی نقاط و سطح سیال منتقل می‌شود. این فشار از رابطه‌ی به دست می‌آید که در آن P فشار، F نیرو و A مساحت سطحی است که نیرو به آن وارد می‌شود. شکل فوق یک سیستم ساده هیدرولیکی با دو سیلندر سیال را نشان می دهد که توسط پیستونی محصور شده‌اند و از یک مسیر هیدرولیکی به یکدیگر متصل‌اند. یک نیروی رو به پایین F1 در پیستون سمت چپ فشاری را به تمام سطح مایع منتقل می‌کند. نتیجه این‌که نیروی رو به بالای F2 در پیستون سمت راست تولید می‌شود که بزرگ‌تر از F1 است، زیرا بر اساس قانون پاسکال نیروی F1 به‌طور یکسان به سطح مایع تراکم‌ناپذیر منتقل می‌شود و بنابراین P1=P2 خواد بود و با توجه به مساحت بزرگ‌تر A2، F2 بزرگ‌تر از F1 است. نکته‌ی قابل توجه دیگر در سیستم‌های هیدرولیک این است که لوله‌ی واسط میان دو پیستون می‌تواند هر طول و شکلی داشته باشد و همچنین می‌توان از این لوله برای پیستون‌های دیگر نیز انشعاب گرفت.

دیسک‌های ترمز برای اطمینان از استحکام و طول عمر و قدرت ترمز گیری تحت سخت‌ترین و دقیق‌ترین آزمایش‌ها قرار میگیرد
آزمایشگاه Brake testing International که شرکت آزمایشگاهی بی طرف و مستقل در آلمان هست که آزمایشاتی را با شرایط خاص انجام داده به نتیجه جالبی دست یافته
۱- تمام تست ها روی خودرو پورشه ۹۱۱ با وزن تقریبی ۱۱۵۰ کیلوگرم انجام گرفته
۲- خودرو فاقد سیستم ABS بوده و و بصورت تک سرنشین (۸۵ کیلوگرم)
۳- آزمایش با شیب صفر و دمای هوای ۲۷ درجه سانتی گراد انجام شده
۴- سیستم ترمز سالم و آبندی شده است

نتایج تست:
در اولین ترمز گیری (ترمز سرد) میزان متراژمورد نیاز برای توقف از سرعت ۹۶ کیلومتر بر ساعت تا توقف کامل:

برای لنت ترمز کم فلز(۲۰٪) ۴۲ تا ۴۵ متر

برای لنت ترمز سمی متال ( ۴۰٪) ۳۶تا ۳۹ متر

برای لنت سرامیک ۲۹ تا ۲۵ متر اندازه گیری شده

همچنین این آزمایشات برای ترمز گیری برای حالت ترمز داغ نیز انجام گرفته
برای اینکار ده مرتبه به صورت متوالی سرعت خودرو را از ۲۵۰ کیلومتر به ۱۰۰ کیلومتر رسانده تا دیسک ها به دمای ۷۰۰ درجه برسد سپس در مرتبه یازدهم تست قدرت ترمز گیری اندازه گیری شده از سرعت ۹۶ کیلومتر تا توقف کامل به شرح زیر هست:

برای لنت ترمز کم فلز ۶۳ تا ۶۸ متر

برای لنت ترمز سمی متال ۵۰تا ۵۵ متر

برای لنت سرامیک ۳۱ تا ۳۷ متر

نتایجی که از این تست ها به دست آمده نشان میدهد لنتهای کم فلز هنگام داغ شدن حدود ۵۰ درصد از توان خود را از دست میدهند که این مقدار برای لنتهای سمی متال یا نیمه فلزی ۳۹ درصد است
و لنت سرامیکی ۲۵ درصد از قدرت خود را از دست میدهد

I am text block. Click edit button to change this text. Lorem ipsum dolor sit amet, consectetur adipiscing elit. Ut elit tellus, luctus nec ullamcorper mattis, pulvinar dapibus leo.

روند تكامل سيستم ترمز :

اولین سیستم‌های ترمز نصب شده روی خودروها مستقیما روی شفت نصب می‌شدند تا به جای کاهش سرعت چرخ‌ها، سرعت دورانی شفت را کنترل کنند. این سیستم‌ها سبب ایجاد تنش شدید روی شفت خودرو می‌شدند و تنها دلیل استفاده از این سیستم پیچیدگی نصب سیستم ترمز روی چرخ‌های خودرو بود. با پیشرفت علم و ظهور نوآوری‌های متعدد (به خصوص سیستم‌های هیدرولیکی) ترمز شفت جای خود را به ترمز چرخ داد. با وجود تمام نوآوری‌ها، تا سال ۱۹۳۰ میلادی ترمزها تنها روی چرخ‌های عقب خودرو نصب می‌شدند و در نتیجه این خودروها پایداری مناسب در پیچ‌ها و در شرایط ترمزهای اضطراری نداشتند. کم‌کم با پیشرفت‌های صنعت خودروسازی هر چهار چرخ خودروها به ترمز مجهز شد و سیستم‌ ترمز کابلی معرفی شد. سپس، ترمزهای هیدرولیکی معرفی شدند و پس از آن سیستم‌های سروو خلا عرضه شدند تا نیروی مورد نیاز برای فشردن پدال ترمز را کاهش دهند و با اندکی فشار پدال ترمز، نیروی لازم جهت کاهش سرعت و توقف خودرو تأمین می‌شود.

انواع سیستم ترمز

به‌طور کلی عملکرد سیستم‌های مختلف ترمز از اصول فیزیکی یکسانی پیروی می‌کنند و تنها تفاوتشان در میزان اثربخشی و نحوه‌ی انتقال نیروی پای راننده به ترمزهای تعبیه شده در چرخ‌هاست. ترمزها به دو دسته‌ی کلی مکانیکی و هیدرولیکی تقسیم می‌شوند که هر کدام به زیردسته‌های کوچک‌تر قسمت می‌شود. در ادامه به بررسی هر یک از این سیستم‌ها می‌پردازیم.

سیستم ترمز مکانیکی

ترمزهای مکانیکی از اولین نمونه‌های تعبیه شده در خودروها هستند. در سیستم‌ ترمز مکانیکی نیروی پای راننده از طریق پدال ترمز به یک کابل واسط منتقل می‌شود و کابل نیروی وارده را به کفشک‌های ترمز منتقل می‌کند. کفشک ترمز در حقیقت همان لنت‌های ترمز هستند با این تفاوت که به‌جای ایجاد اصطکاک با دیسک، درون یک محفظه‌ی کاسه‌ای شکل قرار دارند و با سطح داخلی کاسه ایجاد اصطکاک می‌کنند. اگرچه این سیستم ساده است، اما ایراداتی دارد که سبب شد به مرور زمان استفاده از آن منسوخ شود. از جمله ایرادات اساسی این سیستم احتمال پارگی سیم ترمز و از کار افتادن کلی سیستم ترمز است، به علاوه در این سیستم بر خلاف سیستم‌های دیگر نظیر ترمز هیدرولیکی، امکان چند برابر کردن نیروی وارد شده بر پدال وجود ندارد.

سیستم ترمز هیدرولیکی

اساس عملکرد ترمزهای هیدرولیکی تقریبا مشابه ترمز مکانیکی است با این تفاوت که به جای سیم در آن از لوله‌های حاوی سیال غیرقابل تراکم (روغن ترمز) استفاده شده است. به علاوه، به واسطه‌ی سهولت چند برابر کردن نیروی پای راننده در این سیستم، می‌توان از ترمزهای دیسکی به‌جای ترمز‌های کاسه‌ای استفاده کرد. در این سیستم با فشردن پدال ترمز، ابتدا نیروی پای راننده به‌واسطه‌ی شکل اهرمی پدال چند برابر شده و در مرحله‌ی بعد به پیستون اصلی سیستم ترمز اعمال می‌شود. سپس، نیروی پیستون اصلی به سیال موجود در پشت پیستون وارد شده و سبب حرکت سیال در لوله‌های تعبیه شده می‌شود. با حرکت سیال در لوله‌ها، نیروی وارد شده به پیستون اصلی از طریق سیال به پیستون‌های فرعی موجود در ترمزهای چرخ‌ها منتقل می‌شود. سطح پیستون‌های فرعی از پیستون اصلی کم‌تر است، به همین جهت نیروی اعمال شده به لنت‌ها بازهم افزایش می‌یابد تا در نهایت نیروی اعمال شده بر لنت‌ها چند برابر نیروی اندک پای راننده باشد.

مهندسان برای بهبود عملکرد ترمزها و افزایش هرچه بیش‌تر نیروی پای راننده، سیستم‌های کمکی ترمز را طراحی کرده‌اند. در این سیستم‌ها که اصطلاحا سیستم ترمز سروو نامیده می‌شوند، اساس عملکرد بر اختلاف فشار پشت و جلوی پیستون اصلی بنا نهاده شده است. این سیستم از یک شیر هوا، یک دیافراگم پلاستیکی و یک فنر تشکیل شده است و میان پدال ترمز و سیلندر اصلی ترمز قرار می‌گیرد.

شیر هوا به‌طور مستقیم از طریق یک لوله به منیفولد ورودی هوای پیشرانه متصل است که باعث می‌شود هوای موجود در دو طرف دیافراگم مکیده شده و خلا نسبی در این ناحیه حاکم باشد. با فشردن پدال ترمز، نیروی پای راننده از طریق یک اتصال مکانیکی سبب بسته شدن شیر هوا شده و اجازه می‌دهد هوای خارج به پشت دیافراگم وارد شود. با ورود هوای خارج اختلاف فشار میان قسمت جلو و پشت دیافراگم ایجاد می‌شود که سبب افزایش نیروی پدال شده و در نهایت نیروی افزایش یافته را به سیلندر اصلی اعمال می‌کند. با برداشته شدن پا از روی پدال، شیر هوا دوباره باز شده و فنر تعبیه شده سبب بازگشت پدال و اتصالات مکانیکی به حالت اول می‌شود. در صورت از کار افتادن پیشرانه و یا حتی بروز ایراد در سیستم سروو، سیستم ترمز خودرو همچنان فعال است با این تفاوت که باید نیروی بیش‌تری بر پدال ترمز اعمال شود.

از معضلات سیستم هیدرولیکی می‌توان به احتمال پارگی و نشتی لوله‌های انتقال روغن ترمز اشاره کرد که در نهایت می‌تواند منجر به از کار افتادن سیستم ترمز خودرو شود. برای حل این مشکل، اکثر خودروهای مدرن امروزی به دو مدار جریان سیال مجزا با دو سیلندر اصلی مجهزند تا در صورت از کارافتادن یک مدار، ترمز خودرو دچار مشکل نشود. در سیستم‌های دو مداره، ممکن است یک مدار به چرخ‌های جلو و یک مدار به چرخ‌های عقب متصل باشد، یا یک مدار به چهار چرخ متصل و یک مدار تنها به چرخ‌های جلو متصل باشد.

در شرایط ترمزهای شدید، وزن خودرو به سمت جلو متمایل می‌شود و در نتیجه چرخ‌های عقب وزن کم‌تری تحمل می‌کنند، به همین جهت احتمال قفل شدن چرخ‌های عقب بالا رفته و این شرایط می‌تواند منجر به سر خوردن‌های مرگبار شود. برای جلوگیری از وقوع چنین حالتی، سیستم ترمز اکثر خودروهای امروزی به یک شیر هوشمند حساس به بار مجهز است که می‌تواند فشار روغن ترمز را تنظیم نماید. با استفاده از این شیر به چرخی که در آستانه‌ی سر خوردن قرار دارد فشار کم‌تری از روغن ارسال می‌شود تا از وقوع قفل شدن چرخ جلوگیری شود. علاوه بر این، خودروهای امروزی به سیست‌م‌های پیچیده‌ی کنترلی دیگری نظیر ABS مجهزند که با در نظر گرفتن فاکتورهای گوناگون احتمال قفل شدن چرخ‌ها در شرایط ترمزگیری شدید را پیش‌بینی می‌کنند و با ترمزگیری‌های پیاپی در کسری از ثانیه اجازه‌ی قفل شدن را به چرخ‌ها نمی‌دهند.

ترمز کاسه‌ای

ترمز کاسه‌ای از اولین نمونه‌های ترمز در خودروها است. در این ترمزها یک کاسه‌ی توخالی به همراه دو کفشک درون آن پشت چرخ نصب می‌شود. کفشک‌های تعبیه شده از یک سر به لولا و از سر دیگر به یک پیستون متصلند. کاسه‌ی ترمز همزمان با چرخش چرخ شروع به چرخیدن می‌کند و به محض فشردن پدال ترمز، نیروی هیدرولیک به پیستون متصل به کفشک‌ها انتقال می‌یابد و با عملکردن پیستون، کفشک به سطح داخلی کاسه می‌چسبد و سبب کاهش سرعت چرخ می‌شود. از مشکلات ترمز کاسه‌ای می‌توان به قدرت کم ترمزگیری و داغ شدن سریع در صورت استفاده‌ی مداوم اشاره کرد. به همین دلیل است که از ترمز کاسه‌ای در چرخ‌های عقب که نیروی ترمز کم‌تری مورد نیاز است، استفاده می‌شود. با وجود ایرادات، ترمزهای کاسه‌ای نیاز به تعمیر و نگهداری اندکی دارند که یک مزیت بزرگ محسوب می‌شود.

به مرور زمان سطح کفشک‌های ترمز در اثر اصطکاک خورده می‌شوند و این امر سبب می‌شود فاصله‌ی بین کفشک‌ها با سطح داخلی کاسه بیش‌تر شود. در نتیجه، باید پدال ترمز بیش‌تر فشرده شود تا روغن بیش‌تری به پیستون موجود در ترمز کاسه‌ای وارد شود تا بتواند کفشک‌ها را در فاصله‌ی بیش‌تری جابه‌جا کند. برای حل این مشکل، ترمزهای کاسه‌ای جدید به یک سیستم تنظیم فاصله‌ی مکانیکی مجهز شده‌اند که می‌تواند همواره فاصله‌ی کفشک‌ها تا سطح داخلی کاسه را ثابت نگه دارد.

ترمز دیسکی
ترمزهای دیسکی به عنوان جدیدترین نمونه از سیستم‌های ترمز شناخته می‌شوند. در این ترمزها سعی شده مشکلات موجود در نمونه‌های کاسه‌ای تا حد امکان برطرف شود. برای مثال، توانایی انتقال حرارت ترمزهای دیسکی بسیار بهتر از نمونه‌های کاسه‌ای و همین امر سبب می‌شود در شرایط ترمزگیری پیاپی میزان افت عملکرد ترمز بسیار کاهش یابد. به علاوه، وزن ترمزهای دیسکی به مراتب کم‌تر از ترمزهای کاسه‌ای است و قادرند با سرعت بیش‌تری آب را از روی دیسک کنار بزنند. دیگر مزیت این ترمزها، قدرت بالای آن‌ها است. ترمزهای دیسکی قدرت بیش‌تری به چرخ‌ها وارد می‌کنند و قادرند در مسافت کوتاه‌تری خودرو را از حرکت به حالت سکون درآورند.

بخش‌های اصلی تشکیل دهنده‌ی ترمزهای دیسکی، دیسک ترمز، لنت‌ها و کالیپر ترمز است. دیسک ترمز به چرخ متصل می‌شود و همزمان با چرخ می‌چرخد، دو طرف آن با لنت‌ها احاطه شده است و کالیپر ترمز که همان محفظه‌ی پیستون فرعی ترمز است، به لنت‌ها متصل است. با اعمال فشار روی پدال ترمز، پیستون اصلی روغن ترمز را به سمت پیستون‌های فرعی تعبیه شده در چرخ‌ها می‌فرستد. سپس، فشار روغن سبب باز شدن پیستون فرعی شده و پیستون فرعی لنت‌ها را به سطح دیسک فشار می‌دهد تا در اصطکاک با سطح دیسک سبب کاهش سرعت و توقف خودرو شوند. فاصله‌ی لنت‌ها از سطح دیسک بسیار اندک است و در حقیقت همواره مماس با سطح دیسک قرار دارند. با برداشتن پا از روی پدال فشار روغن کاهش می‌یابد و فشار لنت‌ها از سطح دیسک برداشته می‌شود. لنت‌ها به مرور زمان و در اثر اصطکاک خورده شده و باید تعویض شوند به همین جهت در خودروهای امروزی یک سنسور ساده درون لنت‌ها تعبیه شده است که با کاهش سطح لنت یک چراغ هشدار روی صفحه‌ی کیلومترشمار روشن می‌کند. در صورتی‌که لنت‌ها به موقع تعویض نشوند می‌توانند به سطح دیسک ترمز آسیب بزنند.

ترمزهای نویندیسک‌های کربن سرامیک

در حال حاضر اکثر دیسک‌های ترمز از چدن ساخته می‌شوند. با این حال، مواد جدیدی نظیر سرامیک و فیبر کربن راه خود را به صنعت خودروسازی و تولید ترمز باز کرده‌اند. دیسک‌های کربن سرامیک مدت‌هاست که در مسابقات موتور اسپرت مورد استفاده ثرار می‌گیرند، اما اولین بار پورشه کاررا GT به عنوان یک خودروی شهری از دیسک‌های کربن سرامیک استفاده کرد. در گذشته دیسک‌های کربن سرامیک با وجود قیمت‌های هنگفت، عمر کم‌تری نسبت به نمونه‌های معمول داشتند و تنها در بازه‌های دمایی بسیار محدود (بین ۲۰۰ تا ۳۰۰ درجه‌ی سانتی‌گراد) عملکرد قابل قبولی ارائه می‌دادند. در نهایت شرکت برمبو (فعال در زمینه‌ی ارائه‌ی سیستم‌های ترمز) توانست نوعی دیسک کربنی با حساسیت کم‌تر نسبت به خوردگی ارائه دهد که مناسب خودروهای شهری باشد. مزیت این دیسک‌ها وزن کم‌تر و عملکرد مناسب در شرایط کاری پر فشار است.

دیسک‌های کربن سرامیکی بسیار کم‌تر از نمونه‌های چدنی وزن دارند و در مقایسه با آن‌ها حتی در دماهای بسیار بالا هم عملکرد مناسبی دارند. دیسک‌های سرامیکی در مقایسه با نمونه‌های چدنی معمول ۶ کیلوگرم وزن کم‌تری دارند که باعث می‌شود وزن فنربندی نشده‌ی خودرو کاهش چشم‌گیری داشته باشد و در نتیجه فرمان‌پذیری و ویژگی‌های دینامیکی خودرو بهبود یابد. به علاوه، این دیسک‌ها انبساط گرمایی کم‌تری دارند و درنتیجه در ترمزگیری‌های شدید لرزش کم‌تری ایجاد می‌کنند.
سیستم ترمز ضد قفل

بزرگ‌ترین مزیت سیستم ترمز ضد قفل یا به اختصار ABS این است که به راننده اجازه می‌دهد در شرایط ترمزگیری شدید بتواند در مسیر دلخواه خودرو را هدایت کند. در خودروهایی که به سیستم ABS مجهز نیستند، با فشردن شدید پدال ترمز، یک یا چند چرخ خودرو قفل می‌شود و این امر باعث از دست رفتن کنترل خودرو و سر خودردن آن به جهات غیرقابل پیش‌بینی می‌شود. سیستم ترمز ضد قفل با تشخیص زودتر احتمال قفل شدن چرخ‌ها، فشار روغن را از روی چرخ در آستانه‌ی قفل شدن برداشته و در کسری از ثانیه دوباره فشار روغن را اعمال می‌کند.

این سیستم از یک پردازش‌گر الکترونیکی، چهار حسگر (یک حسگر برای هر چرخ)، یک پمپ الکترونیکی هیدرولیکی و یک انباشت‌گر (مخزن تحت فشار) هیدرولیکی تشکیل شده است. حسگرهای تعبیه شده در چرخ‌ها به صورت لحظه‌ای اطلاعات را به پردازش‌گر ارسال می‌کنند و پردازش‌گر با تشخیص آستانه‌ی قفل شدن چرخ‌ها از طریق یک شیر سروو هیدرولیکی در کسری از ثانیه چندین مرتبه فشار روغن به چرخ را قطع و وصل می‌کند. در صورت وقوع چنین حالتی، راننده می‌تواند تکان‌های ناشی از قطع و وصل ترمز را زیر پای خود از طریق پدال ترمز حس کند. نقش انباشتگر هیدرولیکی این است که در شرایط قطع و وصل سریع فشار روغن، روغن اضافی را وارد مدار هیرولیکی کند تا هر بار که ترمز قطع و وصل می‌شود پدال ترمز تا انتها به سمت پایین حرکت نکند. سیستم ABS در شرایطی که اصطکاک سطح اندک است، مانند شرایط بارانی یا رانندگی روی یخ، و ممکن است با کوچک‌ترین ترمز چرخ‌ها قفل شوند، عملکرد فوق‌العاده‌ای دارد.

یکی از مشکلاتی که مهندسان ABS با آن مواجه هستند، استفاده از این سیستم در خودروهای مجهز به سیستم چهار چرخ محرک با سیستم دیفرانسیل لغزش محدود یا دیفرانسیل قفل شونده است. مشکل این است که در استفاده‌ی هم‌زمان از این دو سیستم به سختی می‌توان اتصالات مکانیکی جعبه‌دنده را کنترل کرد. برای حل این مشکل، بعضی از سازندگان در هنگام استفاده از ABS، سیستم چهار چرخ محرک را از مدار خارج می‌کنند و بعضی دیگر با افزودن حس‌گرهای بیش‌تر سعی کرده‌اند تا انعطاف سیستم ABS را افزایش دهند.
ترمز دینامیک

ترمز دینامیک اساسا سیستمی است که میزان نیروی ترمز هر چرخ را به‌طور مجزا کنترل می‌کند. هنگام حرکت خودرو، هر چرخ در زمان‌های مختلف بارهای متفاوتی حمل می‌کند و همین موضوع مبنای عملکرد ترمز دینامیک است. چرخی که بار بیش‌تری حمل می‌کند، می‌تواند ترمز شدیدتری تحمل کند و چرخی که بار سبک‌تری حمل می‌کند نیروی ترمز کم‌تری نیاز دارد. برای روشن‌تر شدن موضوع به این مثال توجه کنید: تصور کنید که یک خودرو با سرعتی مشخص و روی سطحی خشک در حال پیچیدن به سمت چپ است. در این حالت، چرخ‌هایی که به سمت خارج پیچ قرار دارند (در این مثال چرخ‌های سمت راست خودرو) به دلیل جابه‌جایی وزن خودرو، بار بیش‌تری تحمل می‌کنند. در صورتی‌که پیشرانه‌ی خودروی مورد نظر در جلو نصب شده باشد، چرخ جلو سمت راست بیش‌ترین وزن را تحمل می‌کند. در این حالت به ترتیب چرخ جلو سمت راست، چرخ عقب سمت راست، چرخ جلو سمت چپ و چرخ عقب سمت چپ می‌توانند بیش‌ترین نیروی ترمز را داشته باشند. سیستم ترمز دینامیک می‌تواند میزان نیروی ترمز مورد نیاز هر چرخ را مشخص کرده و بر اساس آن به هر چرخ نیروی متفاوتی وارد کند. این امر سبب پایداری بیش‌تر خودرو می‌شود.

تفاوت این سیستم با سیستم ABS در این است که سیستم ترمز ضد قفل تنها در مواقع قفل شدن چرخ وارد عمل می‌شود، درحالی‌که سیستم ترمز دینامیک به‌صورت لحظه‌ای سرعت و بار هر چرخ را به‌صورت مستقل تحت نظر دارد و بر همین اساس نیروی ترمز متفاوتی به هر چرخ اختصاص می‌دهد. برای رسیدن به این عملکرد، حسگرهای تعبیه شده در هر چرخ باید اطلاعات خود را با یکدیگر و پردازش‌گر مرکزی به اشتراک بگذارند. پیچیدگی این سیستم باعث شده قیمت تمام شده‌ی آن نسبت به سیستم ABS بالاتر باشد و در نتیجه در حال حاضر تنها در خودروهای سطح بالا از آن استفاده شود. با این وجود، با گذشت زمان هزینه‌ی استفاده از این سیستم کاهش می‌یابد و می‌توانیم شاهد تجهیز خودروهای رده پایین به این سیستم باشیم.
سیستم ترمز همراه بازیاب انرژی

هر بار که از ترمز خودرو استفاده می‌کنید، انرژی جنبشی خودرو از طریق ترمزها به شکل گرما تلف می‌شود. با در نظر گرفتن میزان ترافیک موجود در شهرها و عادات رانندگی افراد می‌توان فهمید که میزان چشمگیری از انرژی بدون استفاده‌ی خاصی به محیط انتقال می‌یابد. به همین جهت مهندسان به فکر استفاده از انرژی جنبشی خودرو و ذخیره‌ی آن به شکل دیگری از انرژی افتادند. در سیستم ترمز همراه بازیاب انرژی، بخشی از انرژی جنبشی خودرو از طریق یک مولد به انرژی الکتریکی تبدیل و در باتری‌های تعبیه شده ذخیره می‌شود. در سیستم‌ ترمز معمولی با فشردن پدال ترمز بلافاصله لنت‌ها به سطح دیسک ترمز می‌چسبند و سرعت خودرو را کاهش می‌دهند، اما در سیستم ترمز به همراه بازیاب انرژی، با فشردن پدال ترمز مولد الکتریکی تعبیه شده در خلاف جهت حرکت خودرو شروع به چرخیدن می‌کند که این امر سبب کاهش سرعت خودرو و بازیافت انرژی جنبشی به صورت انرژی الکتریکی می‌شود. نکته‌ی حائز اهمیت در این مرد این است که سیستم بازیافت انرژی به تنهایی قادر به متوقف کردن خودرو نیست و تنها به عنوانی راهکاری برای کاهش هدر رفت انرژی در نظر گرفته می‌شود.

حالت بهینه‌ی عملکرد این سیستم در ترافیک‌ها و شرایط حرکت و توقف پی‌درپی است و درست مانند سیستم ABS با در نظر گرفتن پارامترهای سرعت چرخش چرخ‌های خودرو، میزان گشتاور لازم برای شارژ باتری‌ها را محاسبه می‌کند تا در شرایط بهینه وارد مدار شود. از این سیستم در خودروهای هیبریدی و الکتریکی نظیر تویوتا پریوس و تسلا رودستر استفاده می‌شود.
ترمز الکتریکی

جدیدترین دستاورد در تکنولوژی ترمز خودروها، معرفی سیستم ترمز الکتریکی است. در این سیستم که به نام ترمز سیمی (Brake By Wire) نیز شناخته می‌شود، هیچ اتصال مکانیکی میان پدال ترمز و واحد اعمال کننده‌ی ترمز وجود ندارد. در ترمز الکتریکی، سیستم با دریافت و ارسال پارامترهای میزان فشار پای راننده روی پدال و سرعت فشردن پدال ترمز به هر چرخ، بهترین شرایط ترمزگیری برای هر چرخ را اعمال می‌کند. از مزایای این سیستم می‌توان به تعامل مناسب با سیستم کروز کنترل هوشمند جهت حفظ فاصله‌ی از پیش تعیین شده با خودروی جلویی و همچنین ترمزگیری تا توقف خودرو (در مواقع لزوم) بدون دخالت راننده اشاره کرد. علاوه بر این، با استفاده از این سیستم، اتصالات مکانیکی معمول حذف می‌شوند که این امر خود سبب کاهش فضای مورد نیاز، کاهش صدا و لرزش می‌شود. تنها چالش در استفاده از این سیستم ایجاد حس القای ترمزگیری در پدال ترمز است.

سیستم ترمز الکتریکی می‌تواند کاملا به صورت الکتریکی یا به‌صورت هیدروالکتریک عمل کند. در نوع اول لنت‌ها با کمک آرایشی از پیچ‌های الکتریکی به سطح دیسک فشرده و آزاد می‌شوند و در نوع دوم سیگنال الکتریکی به یک موتور هیدرولیکی ارسال شده و موتور با توجه به میزان فشار مورد نیاز، روغن را به سمت پیستون لنت‌ها ارسال می‌کند. در هر دو نوع وزن کلی سیستم نسبت به سیستم‌های معمولی کاهش می‌یابد و تعمیر سیستم راحت‌تر است.

نمونه‌ای از استفاده از این سیستم را می‌توان در پتنت ثبت شده‌ی مرسدس بنز با نام سیستم کنترل ترمز سنسوترونیک یافت. این سیستم روی مدل‌های E، SL500 و میباخ نصب شده است و اولین سامانه‌ی ترمز الکتریکی در خودروهای عادی و شهری است. در این سیستم با فشردن پدال ترمز یک سیگنال الکتریکی به پردازشگر ارسال می‌شود و پس از در نظر گرفتن پارامترهای مختلف یک سیگنال الکتریکی به پمپ هیدرولیکی برای اعمال فشار روغن ترمز ارسال می‌شود. ترمز سنسوترونیک با ترمز ضد قفل و سیستم کنترل پایداری (ESP) به صورت هماهنگ عمل می‌کند و پارامترهایی نظیر زاویه‌ی فرمان، شتاب ثانویه و سرعت هر چرخ را در اعمال ترمزها مورد محاسبه قرار می‌دهد.

در حالتی که راننده به سرعت پای خود را از روی پدال گاز بردارد و پدال ترمز را بفشارد، یک سیگنال اضطراری توسط سیستم سنسوترونیک دریافت می‌شود و به سرعت با حداکثر توان شروع به اعمال ترمزها می‌کند. طی زمان ترمزگیری، این سیستم تنها میزان صحیح و بهینه‌ی فشار لنت‌ها روی دیسک هر چرخ را اعمال می‌کند تا همواره ترمزگیری در بهترین شرایط صورت گیرد. برای مثال در پیچ‌ها میزان فشار ترمز روی چرخ‌های خارجی نسبت به پیچ بیش‌تر است. نکته‌ی قابل توجه دیگر در این سیستم، اعمال ترمز آرام برای برداشتن فیلم آب از سطح دیسک در شرایط مقتضی است.

سنسور سرعت در خودرو :

یکی از عناصر بسیار مهم در سیستم های موتوری امروزی سرعت خودرو است و وظیفه سنجش آن را در خودروهای امروزی سنسور سرعت برعهده دارد. سنسور سرعت خودرو وظیفه اندازه گیری سرعت لاستیک ها هنگام رانندگی را برعهده دارد ، این قطعه روی مسیر خروجی گیربکس به دیفرانسیل نصب شده است. همچنین با اعلام زمان وارد کردن نیرو به چرخ ها هنگام استفاده از سیستم ترمز ABS ، توسط ایسیو ECU پردازش و به حفظ ثبات و بالانس خودرو در هنگام رانندگی کمک می کند. معمولاٌ محل قرارگیری این سنسور در خودرو های انژکتوری از جمله ۲۰۶ روی دیاق دیفرانسیل و درست بر روی دنده کیلومتر است.این دنده دقیقاٌ بروی شفت خروجی گیر بکس نصب شده و وظیفه آن به عنوان یک واسطه ،امکان نمونه برداری از سرعت پلوس ها یا همان سرعت خودرو است.این سنسور همیشه درحال کار بوده وبا دنده کیلو متر در ارتباط است . نوعی از سرعت سنج ها هستند که از یک حلقه دندانه دار و یک سیستم هشداردهنده تشکیل شده اند. سنسور سرعت موجود در گیربکس به طور کلی سرعت چرخشی حلقه های دو سر میل لنگ را محاسبه می کنند و سنسورهای موجود در دیفرانسیل با استفاده از حلقه های متصل به چرخ دنده همان عملیات سنسورهای قبل را انجام می دهند. این سنسور با دارا بودن یک پایه خروجی می تواند اطلاعات مربوط به سرعت لحظه ای خودرو را به بصورت پالس به ECU ارسال کند. اساس کار این سنسور که بر روی دنده کیلومتر قرار گرفته از فیزیک و یک اصل به نام اثر هال استخراج شده است.

اثر هال (به انگلیسی: Hall Effect)، بیان می‌کند که اگر جریانی از یک رسانا در جهت عمود بر میدان مغناطیسی یکنواخت اعمال شده عبور کند، رسانا دارای اختلاف پتانسیل میان قطب های عمود بر جهت جریان و میدان مغناطیسی خواهد شد. این پدیده به افتخار کاشف آن ادوین هال نام‌گذاری شده است. سنسورهایی که بر این اساس عمل می کنند در طیف وسیعی از رشته ها از جمله صنعت خودروسازی به کار گرفته می شود.نحوه عملکرد این سنسور به این صورت است که با چرخش دنده پینیون، سنسور توسط دنده کیلومتر پالس هایی به ECU ارسال می کند و واحد کنترل مرکز خودرو به کمک این پالس های دریافتی سرعت خودرو را محاسبه می کند. اصولاً سنسور سرعت در سرعت های بالاتر از ۲ کیلومتر در ساعت در هر دور گردش میل لنگ ۸ پالس ارسال می کند. ECU ازاطلاعات آن برای بدست آوردن پارامتر های زیر استفاده می کند :
• درک سرعت خودرو و نمایش آن
• فهمیدن دنده درگیرشده در خودرو
• تصحیح دور آرام هنگامی که خودرو درحال حرکت است (وقتی خودرو در حال حرکت است هوای ورودی خودرو از طریق دریچه گاز تامین می شود و با رها کردن پدال دریچه گاز بسته شده و هوای ورودی از طریق استپر تامین می شود )
• بهینه کردن شتاب خودرو
• کاهش مکث های خودرو مکانیک برای پیدا کردن علت مشکل در این سیستم از یک تشخیص دهنده و فرستادن آن درون خودرو استفاده می کند.

وجود مشکل در گیربکس گاهی اوقات نشان دهنده خرابی در سنسور سرعت می باشد.

مکانیک برای آگاهی از وضعیت سنسور سرعت گیربکس را نیز چک می کند.

برخی از خودروهای جدید با اطلاعات بدست آمده از سنسور سرعت قادر به تعیین ارتفاع کمک فنرها هنگام رانندگی هستند.

در هنگام انجام این سرویس روی خودرو مکانیک تمامی اتصالات را برای اطمینان حاصل کردن از کارکرد مناسب آنها را چک می کند. تعمیر یا تعویض سنسور سرعت

با تشخیص و تایید وجود مشکل در سنسور سرعت، خودرو را به وسیله جک های مخصوص بالا برده می شود.

سنسور سرعت بر روی شفت خروجی گیربکس به دیفرانسیل قرار دارد، آن را از آن بخش جدا کرده و سنسور جدید را در محل جاگذاری می شود.

با اتمام این عملیات ماشین را از روی جک پایین آورده می شود و خودرو برای اطمینان از عملکرد درست و مناسب سنسور در جاده مورد آزمایش قرار می گیرد.

سنسور سرعت خودرو خود را در صورت آسیب دیدن تا حد امکان سریعا تعویض کنید تا از آسیب های بیشتر به خودرو جلوگیری کنید. سنسور سرعت همچنین ضد قفل ترمز را نیز کنترل می کند و به همین دلیل رانندگی با سنسور سرعت آسیب دیده منجر به عملکرد نامناسب سیستم ABS می شود که احتمال تصادف به دلیل ترمز نداشتن را افزایش می دهد.

علائم خرابی سنسور سرعت

از کار افتادن کیلومتر شمار

درست کارنکردن سرعت سنج خودرو

عملکرد نامناسب کروز کنترل

وجود مشکل در هنگام تعویض دنده

پریدن دنده از طرف گیربکس

ماشین به هنگام در جا کار کردن هرزگردی داشته باشد

تولید صدای نامناسب خودرو به هنگام کار کردن و یا افت ناگهانی قدرت خودرو

کم شدن بازده سوخت

روشن شدن چراغ چک موتور و یا سیستم ضد قفل ترمز

در سیستم ترمزهای دیسکی، چرخ خودرو به یک روتور فلزی متصل است که این روتور به همراه چرخ‌ها می‌چرخند. کالیپر ترمز در قسمت بالایی این روتور قرار دارد و درون آن یک جفت صفحه فلزی وجود دارد که به لنت‌های ترمز متصل هستند. لنت‌های ترمز قسمت بیرونی و دروتی روتورها را در بر می‌گیرند.

هنگامی که پا را بر روی پدال ترمز می‌گذارید، روغن موجود در پمپ اصلی، نیروی لازم برای چسباندن لنت‌ها به روتورها به وسیله کالیپر را فراهم می‌کند.

به زبان ساده‌ترکالیپر‌ها وظیفه ایجاد اصطکاک با روتور و متوقف کردن خودرو به وسیله لنت ترمز را بر عهده دارند. جنس لنت‌ها و سطوح آن‌ها به گونه‌ای است که اصطکاک زیادی با روتور می‌تواند ایجاد کند و هنگام ترمزگیری با وارد آوردن نیرو موجب ایجاد اصطکاک، کاهش سرعت چرخش روتور و متوقف شدن آن می‌شود. روتورها هم همراه با چرخ‌ها می‌چرخند و در نتیجه این امر موجب متوقف شده خودرو می‌شود.

انواع کالیپر ترمز : کالیپر ثابت
این نوع کالیپر دارای پیستون‌های در هر دو طرف است و نیروی یکسان به هر دو لنت وارد می‌کند. بسته به ساختار کالیپر، این قطعه می‌تواند یک، دو یا چند پیستون داشته باشد. یکی از مزیت‌های کالیپر ثابت این است که پیستون‌های بیشتری می‌توان برای آن قرار داد و قابلیت ترمزگیری افزایش می‌یابد. کالیپرهای ثابت بزرگتر و سنگین تر از کالیپرهای شناور هستند و گرمای بیشتری را جذب و هدایت می کنند. همچنین مقاومت بیشتری در برابر ترمز های شدید و مکرر و چسبندگی لنت از خود نشان می‌دهند.

کالیپر شناور
کالیپر شناور کم هزینه‌تر و سبک‌تر از کالیپر ثابت است و همچنین به قطعات کمتری نیازمند است. این نوع معمولا دارای یک یا نهایتا دو پیستون هستند.

پیستون در یک طرف کالیپر قرار دارد و و فشار وارده از سوی سیلندرها به آن وارد می‌شود و با ساییده شدن بنت به دسک خودرو متوقف می‌شود.

کالیپرهای ترمز در مقایسه با اندازه وسیله نقلیه

نیروی اعمال شده بر اساس میزان قدرت کالیپر ترمز در متوقف کردن خودرو تعیین می‌شود. این میزان قدرت به نیرویی که بر روی سطح روتور اعمال می‌شود، اشاره دارد. نیروی نگهدارنده قوی تنها در صورتی می‌تواند امکان پذیر باشد که مواد اصطکاکی لنت ترمز موثر و عریض باشند. همچنین تعداد پیستون‌ها می‌توانند بر نیروی اعمال شده تأثیر بگذارند.

کامیون‌ها و SUV‌ها كه بزرگتر از اتومبیل‌های استاندارد هستند ، دارای لوازم جانبی سنگین‌تر و لاستیک‌های بزرگتر می‌باشند. آنها می‌توانند مسافران و بارهای بیشتری را حمل کنند که در نهایت منجر به بالا رفتن وزن کلی آنها می‌شود. خوشبختانه، کالیپرهای ترمز کامیون‌ها نیز در حال حاضر در بازار موجود می‌باشند. سطح تماس آنها دو برابر بیشتر از کالیپرهای شناور استاندارد است.

علائم کالیپرهای ترمزهای خراب:

مراقب این علائم باشید تا مشکلات را قبل از وقوع آنها حل کنید:

حرکت غیر عادی وسیله نقلیه

ماشین‌های دارای کالیپرهای ترمز آسیب دیده گاهی اوقات نمی‌توانند در یک خط مستقیم حرکت کنند. هنگامی که یک چرخ به دلیل کشش ترمز کندتر از چرخ دیگر است، وسیله نقلیه تمایل دارد که به سمت کناره‌های جاده حرکت کند. هنگامی که ترمز می‌کنید، ممکن است لرزش اتفاق بیفتد، اما عوامل موثر بیشتری در این سناریو وجود دارد.

صداهای عجیب و غریب

این صداها در واقع ممکن است به هنگام فشار دادن پدال ترمز از چرخ‌ها شنیده شوند. این صداهای غیر عادی نشان دهنده آسیب دیدگی کالیپرهای ترمز می‌باشند. یک کالیپر ممکن است شل شده یا گیر کرده باشد. برای اثبات این که صدا می‌تواند نشانه مشکلات خودرو باشد، بررسی کنید که چرا یک فرمان در حین چرخش ممکن است صداهای عجیبی تولید کند. یک وسیله نقلیه همچنین می‌تواند در هنگام چرخش ناله کند، بنابراین دلایل این اتفاق را نیز بررسی کنید.

نشتی‌ها

روغن ترمز در داخل یک محفظه لاستیکی مهر و موم شده است. به منظور ارائه عملکرد مناسب، کالیپرهای ترمز باید از آنها استفاده کنند. با این حال، مهر و موم و یا روکش آنها می‌تواند به علت حرارت ناشی از ترمز فرسوده شود. مهر و موم یا محفظه آسیب دیده قطعا می‌تواند باعث نشت شود.

تعمیر و نگهداری

هنگامی که حرف از تعمیر و نگهداری کالیپرهای ترمز به میان می‌آید، چند ایده به ذهن خطور می‌کند.

این موارد را بررسی کنید:

قطعات کالیپر ترمز

لنت‌های ترمز شکننده‌ترین قطعات کالیپر هستند. با این همه، آنها مواردی هستند که می‌توانند مشکل ساز شوند. همانطور که انتظار می‌رود، آنها بعد از تماس‌های مداوم با یک روتور در حال حرکت پوسیده و فرسوده می‌شوند. لنت‌های ترمز پوسیده از نظر ظاهری نازک‌تر از ظاهر اولیه آنها می‌باشد. لنت‌های ترمز آسیب دیده فقط باید تعویض شوند، این تنها کاری است که می‌توانید انجام دهید. چالش این است که پیستون را باید قبل از تعویض لنت‌ها باید از کالیپر جدا کنید. کاری که شما باید انجام دهید این است که با استفاده از ابزار مناسب، پیستون را مجدد در کالیپر ترمز فشار دهید. پیستون مانند یک پیچ طراحی شده است، بنابراین شما نمی‌توانید آن را تنها با دست جدا کنید. بعضی از مردم ممکن است با انبردست این کار را انجام دهند، اما این ابزار توصیه نمی‌شوند زیرا می‌توانند به دستان شما و یا کالیپر و پیستون آسیب برسانند.

یک انتهای ابزار کالیپر ترمز در بالای پیستون قرار دارد در حالی که دیگر بخش‌ها کنترل چرخش را بر عهده دارند. همانطور که ابزار را می‌چرخانید، پیستون به کالیپر بر می‌گردد.

خدمات

پین‌های کالیپرهای ترمز شناور نیاز به توجه حرفه‌ای دارند به ویژه وقتی که چسبناک می‌شوند. زنگ زدگی و گرد و خاک دو دلیل رایج هستند که چرا کالیپرهای شناور با مشکلات مکانیکی مواجه می‌شوند. کالیپر نمی‌تواند لنت ترمز را از روتور جدا کند و اصطکاک بیشتری را نسبت به میزان مورد نیاز ایجاد می‌کند. علاوه بر این، روتور از گرمای شدید رنج خواهد برد.

ایدهٔ اصلی سیستم ترمز ضد قفل در ابتدا با نام سیستم ترمز ضد لغزش شناخته می‌شد و نخستین بار در خطوط راه‌آهن آمریکا توسط شرکت ترمز هوایی وستینگهاوس مورد استفاده قرار گرفت. پس از آن در سال ۱۹۳۰ در هواپیما جهت کاهش میزان ساییدگی چرخ‌ها و در شرایط بدتر ترکیدگی آنها به شکل مکانیکی از اين سيستم استفاده شد، در همان زمان تحولات زیادی در توسعه این سیستم در صنعت هوانوردی بوجود آمد .در اواخر دههٔ ۱۹۴۰ میلادی شرکت ترمز هوایی وستینگهاوس تقاضای زیادی را در این زمینه دریافت کرد. در اوایل دههٔ ۱۹۵۰ میلادی شرکت دانلوپ ماکسارت نیز به این بازار پیوست و توانست این فناوری را وارد بازار خودروهای شهری کند. هدف از به کارگیری این سیستم در خودرو متفاوت بود زیرا در چرخ وسایل نقیه میزان فشارهای وارده به لاستیک در حالت قفل‌شدن بسیار کمتر از یک هواپیما است و آنچه در درجهٔ اول اهمیت قرار دارد حفظ کنترل جهت خودرو و پایداری آن است.

دانلوپ ماکسارت توانست در سال ۱۹۶۶ میلادی اصول این فناوری را روی خودروی جنسن اف‌اف پیاده‌سازی و روانهٔ بازار کند. اما بررسی این سیستم برای چندین سال متوقف شد تا اینکه در سال ۱۹۷۵ تا ۱۹۷۶ برای اولین بار این سیستم در کامیونهای سنگین در آمریکا برای کاهش تصادفات به خاطر از دست دادن پایداری کامیون در جاده ها مخصوصا” جاده های لغزنده مورد استفاده قرار گرفت . اما آنچه امروزه سامانهٔ ای‌بی‌اس شناخته می‌شود در سال ۱۹۷۸ میلادی و پس از از ظهور سامانه‌های کنترلی الکترونیکی و حسگرهای مغناطیسی توسط رابرت بوش در همکاری‌اش با شرکت مرسدس بنز به بازار معرفی شد. در سال ۱۹۸۰ در تکنولوژی ایمنی خودرو تحول عظیمی رخ داد و سیستم Abs به شکل امروزی (الکترونیکی ) در خودروهای سواری مورد استفاده قرار گرفت . سامانهٔ ترمز ای‌بی‌اس از سال ۲۰۰۴ به عنوان استاندارد در خودروهای مسافربری اروپا مورد استفاده قرار می‌گیرد و چگونگی عملکرد آن در مقررات مشخص شده است. عنوان ترمز ضد قفل از دیدگاهی یک عنوان اشتباه است زیرا این سامانه مانع قفل شدن چرخ‌ها نمی‌گردد بلکه تنها از قفل ماندن چرخ‌ها جلوگیری می‌کند. از همین رو انجمن مهندسان خودرو در ابتدا عنوان سامانهٔ کنترل لغزش چرخ را برای آن برگزیده بود. قفل نشدن ترمزها باعث می‌شود راننده بتواند حتی در حالی که پدال ترمز را تا آخرین حد فشرده است، بدون از دست دادن کنترل خودرو، موانع را با فرمان‌دادن دور بزند و از محدودهٔ خطر خارج شود.

خودروهایی که فاقد ترمز ای بی اس می باشند وقتی راننده پای خود را بطور ناگهانی روی پدال ترمز  فشار دهد در صورتی که جاده لغزنده باشد چرخ های خودرو قفل شده و راننده کنترل خودرو را از دست خواهد داد ، همه کسانی که تجربه رانندگی با اتومبیل به خصوص در جاده های خیس و لغزنده را دارند به خوبی می دانند که در این شرایط چقدر کنترل خودرو مشکل است و تا چه اندازه خطر سر خوردن به خصوص هنگام ترمزهای ناگهانی وجود دارد که کمترین نتیجه آن پرتاب خودرو به بیرون جاده است. رانندگان با تجربه می دانند برای اینکه چرخ هایشان روی زمین خیس و لغزنده سر نخورد باید با سرعتی حرکت کنند که تا حد امکان نیاز به ترمزگیری شدید پیدا نکنند و اگر ناچار به ترمزگیری شدید بودند باید پدال ترمز را مکرراً فشار داده و رها کنند تا چرخهای خودرو قفل نشود چرا که در صورت قفل شدن چرخ ها ، دیگر کنترل خودرو از دست آنها خارج می شود. هدف از طراحی ترمز ABS اين بوده که هنگام ترمزگیری کنترل خودرو حفظ شود ، با این سیستم ترمزگیری دیگر لازم نیست که پدال ترمز را چندین بار فشار دهند و رها کنند چرا که سیستم به طور خودکار این کار را انجام می دهد . ترمز ABS درواقع دستگاهي الکترونيکی است که در هنگام ترمزگيری باکنترل فشار (قطع و وصل کردن فشار) هيدروليک در کسری از ثانيه ارتباط لنت با ديسک يا کاسه را برقرار و قطع می کنند و تکرار سريع و مداوم اين عمل باعث از ميان رفتن حالت بلوکه کردن يا قفل کردن ترمزها مي‌شود .اهميت اين گونه ترمزها نيز بيشتر در سطوح خيس و لغزنده يا ترمزگيري در سرعت‌هاي بالا بيشتر نمايان مي‌شود .

اجزاء ترمز های ضد قفل :

● حسگر های سرعت

●پمپ

●سوپاپ ها

●کنترل کننده

پمپ وسوپاپ های ترمز ضد قفل

حسگرهای سرعت ترمز ABS :

سیستم ترمز ضد قفل باید بداند چه موقع چرخ در حال قفل کردن است،حسگرهای سرعت که در هر چرخ یا در بعضی مواقع در دیفرانسیل قرار گرفته اند این اطلاعات را فراهم می کنند

سوپاپ ها در ترمز ABS :

در هر لوله ی ترمز که به هر ترمز می رود یک سوپاپ وجود دارد که با کنترل کننده کنترل می شود،در بعضی از سیستم ها سوپاپ سه حالت دارد:

●در حالت اول سوپاپ باز است و فشار از سیلندر اصلی مستقیما به ترمز می رسد

●در حالت دوم سوپاپ لوله ی ترمز را می بندد و ترمز را از سیلندر اصلی جدا می کند،این حالت از افزایش بیش از حد فشار ترمز وقتی راننده روی پدال فشار می آورد،جلو گیری می کند

●در حالت سوم سوپاپ مقداری از فشار ترمز را کم می کند

پمپ در ترمز ABS :

چون سوپاپ می تواند فشار ترمز را کم کند باید به طریقی این فشار از دست رفته را جبران کرد واین کاری است که پمپ انجام می دهد.بعد از اینکه سوپاپ فشار را در یک ترمز کم کرد پمپ دو باره فشار ایجاد می کند

کنترل کننده در ترمز ABS:

کنترل کننده یک پردازنده است که با توجه به حسگرهای سرعت، سوپاپ ها را کنترل می کند.

نحوه کار ترمز ABS :

انواع مختلف و الگوریتم های کنترل گوناگونی برای ترمز های ضد قفل وجود دارد.ما درباره ی طرز کار یکی از ساده ترین انواع آن توضیح می دهیم.

کنترل کننده همیشه حسگرهای سرعت را کنترل می کند و به دنبال کاهش سرعت غیر معمول در چرخ ها می گردد.دقیقا قبل از اینکه چرخی قفل کند کاهش سرعت شدیدی را تجربه می کند اگر این چرخ کنترل نشود بسیار زودتر از زمانی که خودرو برای متوقف شدن نیاز دارد قفل خواهد کرد.یک خودرو که با سرعت ۶۰مایل در ساعت حرکت می کند درشرایط ایده آل حدود ۵ ثانیه زمان لازم دارد تا بایستد اما یک چرخ در کمتر از یک ثانیه از چرخیدن می ایستد و قفل می کند.

کنترل کننده می داند که یک چنین کاهش سرعتی در چرخها غیرممکن است.بنابراین در چرخی که کاهش سرعت غیر معمول داشته فشار ترمز را کاهش می دهد تا زمانی که حسگر آن چرخ افزایش سرعت را ثبت کند آنگاه کنترل کننده دوباره فشار ترمز را افزایش می دهد تا اینکه حسگر ها کاهش سرعت را گزارش کنند.کنترل کننده این کار را بسیار سریع وقبل از آنکه تایر تغییر سرعت زیادی داشته باشد انجام می دهد نتیجه این است که حرکت چرخ ها با همان شدتی که از سرعت خودرو کم می شود کند می گردد و ترمز ها چرخ ها را نزدیکی نقطه ی قفل کردن نگه می دارند که این به سیستم بیشترین نیروی ترمز کردن را می دهد.

وقتی ترمز ضد قفل در حال کار کردن است شما ضربات منظمی در پدال ترمز احساس می کنید که به خاطر باز و بسته شدن سریع سوپاپ ها است.بعضی از ترمزهای ضد قفل تا ۱۵بار در ثانیه این کار را انجام می دهند.

احتمالا شما هم حروف انگلیسی حک شده در پشت بک پلیت و یا در لبه لقمه لنت ترمز را دیده باشید.
این کد دو حرفی حاوی کد DOT که نشانگر ضریب اصطکاک است و نشان از توانایی آنها برای مقاومت در برابر خوردگی دارد. اما فقط باید بدانید که چگونه آنها را بخوانیم.

توضیح کدهای لبه DOT واقع در تمام لنت های ترمز:

در این کد حرف اول از سمت راست ضریب اصطکاک در حالت ترمز سرد (تا ۲۵۰ درجه فارنهایت با ۱۲۱ درجه سانتیگراد)
و حرف دوم ضریب اصطکاک در حالت گرم (۶۰۰ درجه فارنهایت یا ۳۱۵ درجه سانتیگراد) را نشان میدهد.
محدوده ضرایب اصطکاک به هر حرف کد به شرح زیر است:
C=کمتر از ۰/۱۵
D = ۰/۱۵ – ۰/۲۵
E = ۰/۲۵ – ۰/۳۵
F = ۰/۳۵ – ۰/۴۵
G= ۰/۴۵ – ۰/۵۵
H= بالاتر از ۰/۵۵

به عنوان مثال کد درج شده با حروف EE به این معناست که لنت موجود در هر دو دمای گرم و سرد ضریب اصطکاک برابر با ۰/۲۵ تا ۰/۳۵ دارد.
و درج حروف FE بدین معناست که لنت در دمای ۲۵۰ درجه فارنهایت ضریب اصطکاکی بین ۰/۲۵ تا ۰/۳۵ و در دمای ۶۰۰ درجه بین ۰/۳۵ تا ۰/۴۵ دارد

تقسیم بندی انواع لنت از نظر ضریب اصطکاک:

 لنت ترمز ارگانیک (NAO)

این لنت ترمزها به دلیل ساختار نرمی که دارند، عمر کوتاه آنها است. این نوع لنت‌ها به دلیل ضریب اصطکاک پایین (۰/۱۵ تا ۲/۵) در گروه C قرار دارند و نمی‌تواند انتخاب مناسبی برای خودروهایی که در سطح شهر رفت‌وآمد زیادی در طول شبانه‌روز دارند، باشد.

 لنت‌های با فلز کم (Low Metal)

در این لنت‌ها حدود ۲۰٪ وزن را فلزات تشکیل می‌دهند و دارای ضریب اصطکاک بین ۰/۲۵ تا ۰/۳۵ می باشد. در گروه E این دسته بندی قرار می گیرند. این نوع لنتها بیشتر در خودروهای کوچک شهری استفاده می شود و در خودروها با وزن بالا و SUV کارایی لازم را ندارند.

 لنت‌های نیمه فلزی (Semi Metallic)

لنت‌های نیمه فلزی بدلیل استفاده از عناصر فلزی در داخل آن‌ها به این نام شناخته می‌شوند. و حدودا ۶۰٪ خودروهای جدید به صورت استاندارد از این نوع لنت‌ها استفاده می‌کنند. از مزایای این لنت‌ها این است که انتقال حرارت بالایی دارند و خنک‌تر از لنت‌های ارگانیک کار می‌کنند. این نوع لنت ها دارای ضریب اصطکاک خوب و قابل قبولی بین ۰/۳۵ تا ۰/۴۵ را دارند و در دسته بندی F قرار می گیرند و به همین دلیل از طول عمر بالایی برخوردارند و قیمت پایین‌تری نسبت به سرامیکی‌ها دارند ولی به خاطر فرمولاسون پیچیده، کنترل ضریب اصطکاک بالا همراه با بی سرو صدا بودن نیاز به دقت بالای دارد

 لنت‌های سرامیکی (Ceramic Brake Pad)
لنت‌های سرامیکی از ترکیب مواد سرامیکی و مواد ارگانیک ساخته شده است و به نوعی می‌تواند جز لنت‌های ارگانیک NAO هم به حساب بیاید. و گروه G قرار می گیرند

 لنت‌های زینتری(Sintered Brake Pad)
این نوع لنت‌ها بیشتر برای خودرو‌های آفرود(Offroad)، خودروهای مسابقه‌ای و هواپیما مناسب است. دارای ضریب اصطکاک بالای ۰/۵۵ می باشند در صورت استفاده برای خودروهای معمولی قدرت ترمزگیری به شدت کاهش پیدا می‌کند و یکی از اشکالاتی که دارند این است که این لنت‌ها دیسک‌های ترمز را به شدت می‌ساید و عمر دیسک را کم می‌کند و بسیار کمیاب و گران هستند

عملکرد لنت ترمز توسط نیروهای اصطکاک انجام می شود یعنی ضریب اصطکاک (μ) مشخصه اصلی مواد اصطکاک است.
اگر ضریب اصطکاک لنت ترمز بالاتر از ضریب تعیین شده توسط طراح سیستم ترمز باشد ، ممکن است ترمزها باعث شود که چرخها حتی در فشارهای کم تر قفل شوند. برخلاف این؛ اگر ضریب اصطکاک کمتر از μ طراحی باشد ، فاصله ترمز به دلیل نیروهای اصطکاک کمتر، افزایش می یابد. بسته به شرایط ، هر دو مورد ممکن است خطراتی ایجاد کنند ،
همچنین لنت ترمز با ضریب اصطکاک بالاتر، ترمز خوب را با فشار کمتری نسبت به پدال ترمز ارائه می دهند. و لنت های ترمز با ضریب اصطکاک کمتر و ثابت، بازدهی را در دماهای بالاتر از دست می دهند و فشار پدال ترمز بیشتری نیاز است. بنابراین اولویت مواد لنت ترمز رسیدن به مقادیر ضریب اصطکاک مناسب است که توسط طراح سیستم ترمز نشان داده شده است.

هر چه ضریب اصطکاک لنت های ترمز بالاتر باشد ، لنت ترمز سخت و پتانسیل توقف آن بیشتر می شود.
با این وجود ، برای عملکرد مطلوب ترمز ، به ضریب اصطکاک پایدار نیز نیاز دارید.
معمولا لنت ها در اثر رطوبت قسمتی از خاصیت و توانایی خود را از دست می دهند ضریب اصطکاک لنت ترمز در حالت مرطوب ۳۵ تا ۷۵ درصد افت می کند بنابراین به همان نسبت گیرایی خود را از دست می دهد

 يكي از پارامترهاي بسيار مهم در عملكرد مناسب و بموقع ترمز خودرو روغن ترمز مي باشد .

روغن ترمز ماده اي سنتزي(مصنوعي) بوده كه از دسته سيالات هيدروليك با كارآيي بالا مي باشد و در برابر فشار تراكم ناپذير است
ميبايستي روغن ترمز را در محلي دور از نور و گردو غبار و رطوبت نگهداري كرد . البته روغن ترمز بشدت جاذب رطوبت بوده و با جذب رطوبت دچار افت دماي جوش مي شود كه اين مساله مي تواند خطرات زيادي را به همراه داشته باشد.

نقطه جوش روغن ترمزها از ۱۸۵ درجه سانتيگراد به بالا مي باشد و وجود آب يا رطوبت باعث كاهش نقطه جوش روغن ترمز مي شود و در ترمز زدن هاي متوالي بدليل اصطكاك بين لنت و ديسك يا كاسه چرخ گرماي زيادي توليد مي شود و در نهايت با انتقال آن به روغن ترمز نيروي وارده به پيستونهاي چرخ جهت ترمز گرفتن كاهش خواهد يافت.

روغن ترمز بسته به سطح استاندارد نوع كيفيت و توصيه خودرو ساز به DOT3 و يا DOT4 تقسيم بندي مي شوند كه يكي از توصيه هاي مهم جهت استفاده نوع خاصي از روغن ترمز نقطه جوش آن است و نكته مهم ديگر تناسب بين اجزاي لاستيكي و قطعات فلزي با تركيبات شيميايي موجود در آن روغن ترمز است. در صورت استفاده از روغن ترمز نامناسب اجزاي لاستيكي و قطعات فلزي و مدار ترمز بسرعت فرسوده شده و عملكرد آن قابل اطمينان نمي باشد.

روغن ترمز مناسب در برابر جذب و تشكيل حباب هوا مقاوم بوده و در تماس با ساير اجزاي سيستم ترمز از خود رسوبي بر جاي نمي گذارد.

از مخلوط كردن مايع ترمزهاي مختلف جدا خودداري كنيد.
در اکثر موارد رغن ترمز رنگ آبی مناسب محصولات ایرانخودرو و رنگ زرد مناسب محصولات سایپا میباشد
پیشنهادی شرکت سازنده خودرو که هم در دفترچه نگهداری و هم در زیر درب کاپوپ, تعبیه شده, توجه کنید,

همواره سطح روغن ترمز را در مخزن مربوطه چك كنيد سطح روغن ترمز هميشه بايستي تا علامت Maximum پر باشد تا از از وارد شدن هوا به مدار ترمز جلوگيري شود.

در صورت عدم واكنش مناسب سيستم ترمز با مراجعه به نمايندگي هاي مجاز لنت ها و كفشك هاي ترمز را بازديد كرده و سطح روغن را چك كرده و مدار ترمز را هوا گيري كنيد.

در صورت رانندگي در جاده هاي سنگلاخي و يا برخورد كف خودرو با زمين لوله هاي ترمز را ازجهت نشتي بازديد كنيد..

در صورت هر گونه نشتي و يا كاهش يك باره سطح روغن در مخزن روغن ترمز جهت بازديد ترمزها به تعمير كاران مجاز مراجعه فرماييد.

توصيه مي شود به سبب جاذب رطوبت بودن روغن ترمز حداقل هر دو سال و يا ۶۰۰۰۰ كيلومتر آن را بطور كامل تعويض كنيد.

ترمزها بازه های متفاوتی از صدا را هنگام ترمزگیری یا رها کردن ترمز تولید می کنند. عملکرد مواد مصرفی در لنت ها که به منظور اتلاف انرژی مورد استفاده قرار می گیرند، با ایجاد نویز و حرارت همراه است. در نتیجه جیغ گاه و بیگاه ممکن است عادی باشد که علت آن سرما، گرما، رطوبت، برف، گِل، نمک و … است. به عبارت دیگر جیغ گاه و بیگاه همیشه به مفهوم وجود مشکل و یا کاهش اثر ترمز نیست. به یاد داشته باشید که بعضی صداها طبیعی اند و رفع آنها به هیچ ترمیم و یا تعمیری نیاز ندارد، نظیر:

صدای جیغ :

هنگامی که ترمزها سرد هستند و معمولاً در صبحگاه شنیده می­شود. این صدا طبیعی است و به هیچ سرویسی نیاز ندارد. به این پدیده Morning Sickness نیز می گویند. گاهی اوقات صدای جیغ تولیدی نشانگر نیاز خودرو به لنت ترمز جدید است.

صدای جیغ بلند ممتد :

وقتی خودرو در حال حرکت است و ترمز گرفته می شود یا حتی زمانی که ترمزگیری انجام نمی گیرد، شنیده می شود. این صدا هنگامی که نشانه روی لنت ترمز با دیسک تماس پیدا می کند، تولید می شود و نشان میدهد که لنت تمام شده است و باید تعویض شود.

همچنین هر سیستم ترمزی می تواند در دفعات زیاد ترمزگیری در ترافیکهای سنگین یا جاده های پر فراز و نشیب، نویز تولید کند. در چنین شرایطی، دمای دیسک و لنت بسیار بالا میرود.

صدای ناله در طول توقف :

این صدا معمولاً به دلیل لعابی یا شیشه ای شدن سطح دیسک به واسطه ترمزهای سنگین و متوالی تولید می شود و برای رفع آن باید لنت ها تعویض شوند و سطح دیسک دوباره پرداخت گردد.

صدای نویز :

فقط یکبار هنگام ترمزگیری از سیستم تعلیق جلو شنیده می شود. این صدا نتیجه جابجایی و حرکت لنتها در جهت دوران دیسک است و اگر پدال ترمز محکم فشرده شود، احتمال تولید صدا کمتر می شود. برای رفع این عیب باید از نصب صحیح لنت ها، گیرهها و Shimها مطمئن شویم.

نویز چند­گانه :

فقط یک بار بعد از روشن کردن موتور شنیده می شود. این صدا مربوط به سیستم خودآزمای ترمز ABS است و به هیچ گونه سرویس و تعمیری نیاز ندارد. سیستم ترمز ABS دارای یک بخش خودآزماست که در بعضی مدلها پس از روشن شدن خودرو و با اولین ترمزگیری و در برخی دیگر بعد از آن که سرعت خودرو برای اولین بار به حد معینی رسید، عمل میکند.

بر اساس استاندارد ۵۸۶ برای لنت ترمز در ایران و استاندارد بین المللی ECE-R90 تست استحکام برشی یکی از الزامات این استاندارد است.

تست برشی برای بررسی قدرت مواد اصطکاک استفاده می شود. نیروی افزایشی به لنت ترمز اعمال می شود تا زمانی که دو تکه شود. این تست کمک می کند تا اطمینان حاصل شود که محصول مورد استفاده از کیفیت لازم برخوردار است. عدم تطابق با حداقل الزامات می تواند باعث شکستن لنت نصب شده در سیستم ترمز در هنگام ترمزگیری شود.

لنت ترمز در یک گیره قرار داده شده و توسط یک محافظ با فشار نگه داشته میشود. اندازه گیری نیروی برشی در برابر جرم اصطکاک فشرده شده و نیروی برشی به طور پیوسته افزایش می یابد تا لنت دوتکه شود و نیروی وارده که به نسبت سطح مقطع لنت متفاوت هست اندازه گیری میشود

در مقررات اتحادیه اروپا برای استاندارد ECE R90 نیاز به مقاومت برشی حداقل ۲۵۰ نیوتن بر سانتی متر دارد.

از لحاظ فیزیکی، سیستم ترمز گیری به صورت فرایندی از اصطکاک خشک است و نیاز به دو قطعه اصطکاکی (لنت و دیسک چرخ) دارد که مواد به کار رفته در ساخت هردو، از مهمترین عوامل در کیفیت ترمز گیری هست اگر چه میزان سایش آنها تحت تاثیر عوامل بسیاری قرار می گیرد.

خواص مرتبط با مواد

لنت ترمزها بسته به متریالی که در لقمه لنت به کار رفته مقاومت متفاوتی در برابر سایش دارند

سبک رانندگی

وزن خودرو،تعداد سرنشین، محدوده سرعت رانندگی ، شرایط ترافیکی و شرایط اب و هوایی و سیستم ها و آپشنهای بکار رفته در خودرو (مجهز به ABS ویا گیربکس اتومات) بیشترین تاثیر را در عمر لنت ترمز دارند. تجربه نشان می دهد که عمدتا سبک رانندگی است که بر طول عمر لنت تاثیر می گذارد.

بحث کارکرد و طول عمر لنت خیلی فراتر از یک کنجکاوی برای مردم عادی است
هر مکانیک یاتولید کننده لنت ترمز ادعای ثابت نشده ای و بعضاً تعجب آوری که کارکردی بین ۲۰ هزار تا ۱۵۰ هزار کیلومتر و در بعضی موارد بالاتر دارند
حال اینکه هیچ یک از آزمایشگاه های و کمپانی های بزرگ خودرو سازی هیچ استانداردی از نظر کارکرد لنت ترمز با طی یک مسافت اعلام نکردند
در سال ۲۰۰۳ کمپانی میتسوبیشی آزمایشی بر روی لنت های OE بکار رفته در خودرو های خود کرد تا شاید پاسخی به این پرسش شود
این شرکت با چندین آزمایش مختلف به نتایجی دست یافته که به صورت استاندارد داخلی برای خودروهای تولیدی خود استفاده میکند
در ازمایش فوق سرعت گردش دیسک ترمز را به ۲۰۰ کیلومتر بر ساعت می رسانند و ترمز گیری تا توقف کامل اعمال میشود و بعد از ۱۷ ثانیه (جهت خنک شدن لنت و دیسک به ۵۰٪ دمای حالت داغ ) دوباره ازمایش تکرار میشود و تعداد دفعات ترمز اندازه گیری میشود
کمپانی میتسوبیشی برای خودرو های خود حدود ۲۴ هزار تا ۳۰ هزار ترمز را ثبت کرده
شاید بتوان این ازمایش را کارآمدتری روش برای طول عمر لنت دانست

ترمز یکی از قطعات مصرفی در خودرو با درجه ایمنی Grade A یا فوق ایمنی است که این درجه ایمنی نشان از اهمیت فوق-العاده این قطعه به ظاهر معمولی دارد. در ترمز گیری های سخت و در مواقع حساس که بحث ایمنی جان مسافران اتومبیل و خسارات مالی سنگین مطرح است، اهمیت لنت ترمز بیشتر مشخص می شود. اما یکی از مواردی که رانندگان خودرو گاه و بیگاه با آن سروکار دارند، صدای ناشی از لنت براثر ترمز نمودن است. این صدا گاه در مواقع ویژه حرکتی و گاه به علت استفاده از نوعی ماده به ویژه در لنت و یا اجزای سامانه ترمزی، ساخت و سبب مراجعه مکرر دارندگان اتومبیل به نمایندگی کمپانی های اتومبیل ساز یا بقیه تعمیرگاه ها می شود چون موجب ایجاد احساس عدم اعتماد راننده به سامانه ترمز می  شود و این فکر را به-وجود می آورد که کارکرد آن اشکال دارد. این مسئله مختص یک یا چند کشور نیست بلکه موضوع روز خیلی از کمپانی های مهم اتومبیل ساز و قطعه ساز در جهان  است و سبب تحمیل هزینه های گزافی به آنها شده است. هم اکنون بررسی در این رابطه موجب تعریف پروژه هایی در سطوح بالای تحقیقاتی در دانشگاه های معتبر با استفاده از دستگاه های خیلی پیشرفته شده، اما نکته حائز اهمیت آن است که هر صدای ترمزی لزوماً به معنی وجود عیب نیست. در ادامه به تعریف انواع صداهای ترمز و عرضه راهکارهای پیشنهادی برای حذف آنها می پردازیم.

انواع صدای ترمز

صدای لنت ترمز با توجه به سختی و بلندی آن ولی به طور کلی صدای ارتعاش آرام را ناله (Groan) و صدای ارتعاش سریع را جیغ (Squeal) می نامند.